Audi A3 e A4 Com Pacote AVR: Uma Série Muito Especial

No post de hoje, falaremos um pouco sobre o pacote AVR, disponível para os modelos Audi A3 e A4 de primeira geração (sedan e avant), que chegou a ser vendido nas concessionárias da marca no País. O pacote AVR foi um conjunto de personalizações estéticas e mecânicas desenvolvido pela Senna Imports, até então a representante oficial da Audi no Brasil, e foi ofertado para os modelos A3 e A4 no inverno de 1998.

Os modelos eram baseados nas versões A3 1.8 Turbo 20V e A4 1.8 Turbo 20V, ambos entregando 150 HP de potência e 23, 5 kgfm de torque máximos. Caso o futuro comprador optasse pelo pacote AVR inicial do A3, o mesmo deveria desembolsar o valor pedido pelo A3 1.8 Turbo 20V básico mais os custos referentes à instalação de qualquer dos pacotes AVR escolhidos.

O pacote AVR recebia suporte técnico das empresas alemãs MTM (mecânica) e Vortex (aerodinâmica e estilo). Apesar dos kits serem importados, podemos pensar na AVR como uma "preparadora de fábrica" brasileira, da mesma forma que a própria Audi possui a sua linha RS, vendida tanto aqui como em outros lugares do mundo. Geralmente, é possível identificar os modelos com o pacote AVR por meio da denominação dada às versões, sempre levando em consideração a potência dos motores de cada modelo.

No A3, as versões disponíveis eram as seguintes: AVR 182, se referindo aos 182 HP extraídos do motor 1.8 Turbo 20V  por meio de uma alteração na pressão do turbo, AVR 192, se referindo aos 192 HP extraídos do motor 1.8 Turbo 20V por meio de uma alteração na pressão do turbo, além de um remapeamento no chip de potência, e AVR 232, se referindo aos 232 HP extraídos do motor 1.8 Turbo 20V por meio de uma alteração na pressão do turbo, além de um remapeamento no chip de potência do motor. No A4, as versões disponíveis eram as seguintes: AVR 210, se referindo aos 210 HP extraídos do motor 1.8 Turbo 20V, por meio de uma alteração na pressão do turbo, além de um remapeamento no chip de potência do motor, e AVR 240, se referindo aos 240 HP extraídos do motor 1.8 Turbo 20V, por meio de uma alteração na pressão do turbo, além de um remapeamento no chip de potência do motor.

Importante ressaltar que, apesar da utilização de turbocompressores de maior capacidade e volume, os A3 AVR 192 e 232 e os A4 AVR 210 e 240 também necessitavam de escapamentos redimensionados, para que a contra pressão do escape não atrapalhasse o bom funcionamento do turbo. Uma prova de que a preparação era muito bem feita foi que os engenheiros da MTM vieram ao Brasil para conhecer melhor a nossa gasolina e também as temperaturas médias ambientes.

Todas as versões oferecidas para ambos os modelos possuíam o chip de potência do motor remapeados, além de escapamentos redimensionados (exceto o A3 AVR 182), alteração na pressão do turbo e, especificamente o modelo A3 AVR 232, redimensionamento da embreagem. Curiosamente, o A4 AVR 240 não necessitou dessa alteração na embreagem.

Os pneus utilizados em qualquer uma das três versões do A3 eram de medidas 225/50 ZR 16, calçados com rodas Audi Tango de 16" polegadas. Já nas duas versões do A4, os pneus utilizados no AVR 210 eram de medidas 225/50 ZR 16, calçados com as mesmas rodas utilizadas pelo A3 AVR, podendo ter, como opcional, os pneus 245/40 ZR 17, calçados com rodas de 17" polegadas. Porém, o A4 AVR 240 utilizava pneus de medidas 245/40 ZR 17, calçados com rodas produzidas pela Cart de 17" polegadas. Todo o sistema de freios redimensionados presentes nas outras duas versões do A3 AVR estavam disponíveis, opcionalmente, no modelo A3 AVR 182.

Quanto à suspensão, ambos os modelos (A3 e A4) recebiam molas 20 mm mais baixas, dando maior estabilidade nas curvas. Além disso, as versões mais potentes estavam equipadas também com amortecedores Koni, com regulagem de pressão, e que eram opcionais nos A3 AVR 182 e 192.

Ambos os modelos recebiam peças aerodinâmicas frontais, laterias e traseiras, além do aerofólio, bem como os lavadores elétricos de faróis e o volante esportivo eram opcionais.

O pacote AVR poderia equipar, nos modelos A4, tanto a carroceria sedan de três volumes do carro, bem como a sua versão station wagon, ou avant. Já nos modelos A3, este pacote só estava disponível nos A3 de 2 portas.

Aqui, a tabela de preços dos carros quando 0KM:

- A3 1.8 Turbo 20V: U$$ 44.194,00

- A3 AVR 182: U$$ 57.150,00

- A3 AVR 192: U$$ 59.500,00

- A3 AVR 232: U$$ 67.800,00

Mesmo não sendo carros muito dóceis de se dirigir, os AVR mais potentes das suas respectivas linhas (A3 AVR 232 e A4 AVR 240) eram concorrentes de peso para modelos da época como os esportivos japoneses Mitsubishi Lancer Evolution V (L4/ 2.0 Turbo 16V/ 4x4/ 280 HP/ U$$ 50.000,00) e Subaru Impreza 4x4 Turbo (Boxer-4/ 2.0 Turbo 16V/ 4x4/ 211 HP/ U$$ 54.000,00), mesmo sendo mais caros do que esses dois rivais. Ou até mesmo em relação à esportivos europeus disponíveis na época como, por exemplo, o BMW M3 Coupe (L6/ 3,2 litros/ 320 HP/ U$$ 120.000,00), ou o Mercedes-Benz C 43 AMG (V8/ 4,3 litros/ 306 HP/ U$$ 119.500,00)

Infelizmente, por ser um pacote de customização de custos muito elevados para a época, poucas unidades importadas desses dois modelos foram vendidas, além disso, as poucas vendidas, com o passar dos anos, podem terem sofrido acidentes que fizeram com que ficassem inutilizáveis, bem como outros donos de menor poder aquisitivo mantendo esses mesmos carros. Atualmente, são modelos extremamente raros de se encontrar a venda em sites do gênero, principalmente os A4 AVR, que acredito que teve menor número de unidades comercializadas.

Encerro a matéria de hoje com algumas fotos das respectivas versões de cada modelo disponível com o pacote AVR, bem como alguns links de publicações da época testando esses carros. Inclusive, no último link, disponibilizo um vídeo de apresentação do estande da Audi no bairro de Capivari, em Campos do Jordão, de 1998.

Link 1: Teste Audi A3 AVR 192

Link 2: Teste Audi A3 AVR 192

Link 3: Teste Audi A4 AVR 240

Link 4: Estande da Audi em Campos do Jordão - 1998

Abraços

Pointer: O Volkswagen Mais Renegado

No post de hoje, falaremos um pouco sobre um dos maiores carros da VW que não tiveram uma grande aceitação do público comprador da marca, por questões de falhas no projeto, porque a Autolatina já estava com os dias contados e não poderiam produzir mais um carro derivado da plataforma do Escort MK5, denominado no Brasil de Projeto BE-6, que era composto pelo Logus também. O fato é que o Pointer era um médio de linhas limpas e fluidas, considerado pela matriz alemã como o VW mais bonito dos anos 1990, mas que durou somente de 1994 até 1996, portanto quase 3 anos de mercado.

O Pointer surgiu a partir do acordo de colaboração firmado entre a Volkswagen do Brasil S.A. e a Ford Brasil S.A., o que resultou a Autolatina, tanto no Brasil como na Argentina. Nesse acordo, as duas marcas se comprometeram a compartilhar motorizações e plataformas para seus futuros lançamentos (Verona/Apollo, Escort/Logus, Escort/Pointer, Santana/Versailles, Quantum/Royale).

O acordo foi firmado entre as duas marcas em 1987, e permaneceu até 1996, quando por razões de desentendimento entre as duas multinacionais, o mesmo foi encerrado. Desse acordo, surgiram diversos modelos gêmeos, entre eles a dupla Verona e Apollo, Santana e Versailles, Quantum e Royale, toda a linha Gol (exceto as versões GL, GLS, GTS e GTi) com a motorização CHT 1600, de origem Ford, Escort Ghia, XR3 e XR3 Conversível com motorização AP-1800, de origem Volkswagen, bem como Del Rey e Belina Del Rey com motorização AP-1800, também de origem Volkswagen. Nesse acordo, ficou determinado que 51 % das ações eram de propriedade da Volkswagen e 49% restantes pertenciam à Ford.

No começo da década de 1990, mais precisamente 1992, após ter lançado o Apollo em 1990, a Volkswagen não estava tendo bons resultados de vendas com o seu novo carro médio, que se situava entre o Voyage e o Santana. Apesar de o Apollo ser, na sua essência, um Verona, ele era um carro bem diferente daquele que lhe derivou. O interior do Apollo era totalmente diferente, com painel, volante, peças de acabamento, forrações de portas e outros itens que seguiam o padrão de acabamento VW. Outros pontos de diferenciação entre os dois carros se encontrava no câmbio, utilizado o mesmo do XR3 no Apollo e, no Verona, o mesmo do Escort Ghia, e também no acerto de suspensão utilizado no Apollo, mais voltado para a esportividade do que para o conforto.

Ao perceber que o Apollo não estava satisfazendo-a em vendas, a fábrica de origem alemã tratou logo de desenvolver dois novos modelos médios: os projetos BE-6, que previam um modelo três volumes com carroceria de duas portas (mais tarde conhecido por Logus) e outro modelo hatchback, disponível com carroceria de 5 portas, quase um notchback (mais tarde conhecido por Pointer). Curioso notar é que ambos os novos modelos médios utilizavam a mesma plataforma da linha Escort MK5, já lançada em 1993. Coube ao então design Luiz Alberto Veiga a criação do novo modelo, tomando por base o layout dianteiro do Logus, carro que estava para ser lançado junto com o Novo Escort da Ford.

O Pointer, então, foi apresentado à imprensa especializada da época em 1993 como o "Volkswagen mais bonito já feito", disponível em três pacotes de acabamento (CLi, GLi e GTi) e duas opções de motorização, todos utilizando o já consagrado e conhecido AP-1800 e AP-2000i. A versão CLi estava disponível apenas com a motorização AP-1800 com carburador eletrônico, desenvolvendo 99 CV de potência e 15,6 kgfm de torque máximos. Já a versão GLi poderia vir tanto com a motorização AP-1800 como com a motorização AP-2000, ambos com carburador eletrônico, desenvolvendo, respectivamente, 99 CV de potência e 15,6 kgfm de torque máximos (GLi 1.8) e 112 CV de potência e 17,5 kgfm de torque máximos (GLi 2.0). A versão GTi era equipada somente com a motorização AP-2000i com injeção eletrônica de combustível Bosch LE Jetronic analógica, utilizada nas primeiras séries do carro. Este motor fornecia 116 CV de potência e 17,7 kgfm de torque máximos. Posteriormente, foram utilizadas novas injeções eletrônicas de combustível, já digitais, da marca FIC.

Como as primeiras unidades apresentadas à imprensa do carro eram pré séries, isto é, eram unidades de testes, o carro apresentou muitos defeitos e problemas como, por exemplo, a relação da 5ª marcha do câmbio era muito curta, fazendo com que o carro atingisse menor velocidade máxima e demorasse mais para atingir os 100 km/h, partindo da imobilidade, além de aumentar e muito o nível de ruídos em comparação com os seus principais concorrentes da época. Também não eram equipadas com vidros elétricos traseiros

A Volkswagen, ao saber desses defeitos, corrigiu-os durante o ano inteiro de 1993, e apresentou novamente o carro em 1994, agora com todos os defeitos e problemas corrigidos. O primeiro ano de vendas do carro foi um grande sucesso, já que o mesmo possuía belas linhas, motores relativamente potentes e com bom torque em baixas rotações para a época, além de um padrão de acabamento condizente com a proposta e com o segmento do carro.

Seus concorrentes na época eram os Fiat Tipo 1.6 i.e., 2.0 i.e. e Sedicivalvole 2.0 16V i.e., os Escort Ghia 2.0i e XR3 2.0i, os Kadett SL/E e GSi 2.0 M.P.F.I., além da concorrência interna com os Golf GL 1.8, GLX 2.0 e GTI 2.0, modelos estes lançados em 1994, mesmo ano de lançamento do Pointer, e com o Gol GTi 2.0 que, apesar de ser menor em tamanho, era mais cultuado pelos entusiastas da época. 

Os principais itens de série oferecidos na versão GTi 2.0 eram: retrovisores com acionamento elétrico, faróis de neblina e de milha, antena no teto, regulagem de distância do volante, ar quente, bancos Recaro, regulagens de altura e lombar no banco do motorista, trava elétrica, vidros elétricos, toca-fitas FIC com equalizador, rodas de liga leve 14", vidros verdes, limpador e lavador traseiros, relógio digital, conta-giros, ar condicionado, console, porta-copos, banco traseiro rebatível 1/3 e 2/3, regulagem de altura dos cintos de segurança, desembaçador traseiro e faróis halógenos Como opcionais, eram oferecidos para essa versão o CD Player, o teto solar com acionamento manual por meio de manivela e bancos revestidos em couro. A versão CLi contava com itens de série como retrovisores com controle interno, ventilação forçada, porta-copos, banco traseiro rebatível em 1/3 e 2/3, regulagem de altura dos cintos de segurança e faróis halógenos. A versão GLi contava com todos os itens de série já trazidos pela CLi mais vidros verdes, limpador e lavador traseiros, rádio toca-fitas, relógio digital, conta-giros, console e desembaçador traseiro. 

De repente, por volta de 1995, foi anunciado o fim do acordo de cooperação firmado entre a Ford Brasil S.A. e a Volkswagen do Brasil S.A., por razões de desentendimento entre as duas fabricantes. Com o fim do acordo, tanto os modelos da Ford baseados em modelos da Volkswagen e produzidos por esta em sua fábrica (Santana/Versailles e Quantum/Royale) como os modelos da Volkswagen baseados em modelos da Ford e produzidos na fábrica desta (Logus/Pointer) se encontraram em uma situação de incerteza de produção, pois não se sabia se seriam descontinuados (o que acabou ocorrendo 1 ano depois) ou ganhariam novas gerações totalmente novas.

Tanto o Logus como o Pointer acabaram se tornando modelos "micados" com o fim de sua paralisação da produção em 1996. O Pointer, em particular, pois foi um modelo de poucas unidades produzidas (aproximadamente 29.000 carros de 1994 até 1996) e que nem a Volkswagen, muito menos a Ford estavam interessadas em continuar a sua produção. Foi um carro extremamente bem desenhado pelo Departamento de Engenharia e Design da Volkswagen do Brasil, mas que no final acabou não vingando, pois além do fim do acordo entre Ford e VW, existia também a concorrência interna com o Golf MK3, produto lançado no mercado brasileiro na mesma categoria do Pointer, além de possuir o status de carro importado.

Um dos grandes defeitos dos Logus e Pointer (este mais comum a ambos), é com relação à sua frágil suspensão dianteira, pois conforme a utilização dos carros em nossas precárias ruas e avenidas das grandes cidades, as buchas da suspensão acabavam por se romper e arrebentar com a suspensão dianteira dos carros. Outro defeito também compartilhado por ambos e pelo Escort também, era a má qualidade da solda na caixa de fusíveis dos carros, o que acabava por ocasionar problemas elétricos diverso.

Atualmente, encontrar os Logus e Pointer em bom estado é uma missão um tanto quanto complicada, pois os raros remanescentes desses carros encontram-se muito mal tratados, em desmanches ou até mesmo abandonados. Vale ressaltar que, ambos não sofrem da falta de peças mecânicas, mas sim da falta de peças de acabamento internas e de latarias, pois após o fim de sua produção, nenhuma das marcas ofereceram peças para os carros.

Alguns dados técnicos do primeiro modelo testado pela revista 4 Rodas em Dezembro de 1993, antes da VW alongar a relação da 5ª marcha:

- Velocidade Máxima: 182 km/h.

- Aceleração de 0 a 100 km/h: 11,28 s.

- Retomada de 40 a 80 km/h: 11,59 s.

- Retomada de 40 a 100 km/h: 17,11 s.

- Retomada de 40 a 120 km/h: 23, 28 s.

- Retomada de 40 a 140 km/h: 30,38 s.

- Aceleração Lateral: 0,87 g.

- Consumo cidade/estrada: 8,1 km/l na cidade e 12 km/l na estrada.

- Nível de Ruído: 72,2 decibéis.

Aqui os dados técnicos do modelo após o alongamento da relação da 5ª marcha, testado pela revista 4 Rodas em Julho de 1994:

- Velocidade Máxima: 192,3 km/h.

- Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,73 s.

- Retomada de 40 a 80 km/h: 13 s.

- Retomada de 40 a 100 km/h: 18,85 s.

- Retomada de 40 a 120 km/h: 25,27 s.

- Retomada de 40 a 140 km/h: 32, 90 s.

- Aceleração Lateral: 0,87 g.

- Consumo Médio: 10 km/l.

- Nível de Ruído: 70,5 decibéis.

Finalizo o post deixando várias imagens do Pointer, que foi um carro muito bonito e mais uma opção interessante aos outros carros médios disponíveis para o consumidor na época e que, pelos motivos mencionados anteriormente, não foi bem sucedido.

Abraços