A Reestilização do Karmann-Ghia Tipo 143 no Brasil

Dando continuidade ao tópico sobre as reestilizações da linha VW refrigerada a ar brasileira, no post de hoje apresentarei a última reestilização do Karmann-Ghia Tipo 143, produzido no Brasil desde 1962 em São Bernardo do Campo.

O Karmann-Ghia Tipo 143 foi produzido no Brasil de 1962 até 1972, passando diversas modificações mecânicas e de estilo, que lhe conferiam maior potência e um desenho com linhas mais atuais. O primeiros modelos fabricados eram propulsionados pelo conhecido motor VW 1200 refrigerado a ar, obtendo 36 HP de potência bruta e 7,8 kgfm de torque máximo. Apesar do carro ter linhas muito bonitas e que transmitiam toda a esportividade do modelo, seu desempenho já não condizia com essa proposta: velocidade máxima na casa dos 118 km/h, com aceleração de 0-100 km/h na casa dos 30 s. Era pouca coisa mais rápido do que o Fusca de mesmo motor.

No primeiro semestre de 1967, a VW promoveu uma nova alteração em sua motorização, passando a adotar o mesmo conjunto motor da Kombi. Era um motor de 1.493 cc, com refrigeração a ar, desenvolvendo 52 HP de potência e 8,5 kgfm de torque máximo, dando ao novo KG um desempenho se não muito melhor, pelo menos já era mais animador: velocidade máxima na casa dos 133 km/h e a aceleração de 0-100 km/h baixou de 30 s para 24 s. Além dessa grande mudança, a fábrica alterou, no segundo semestre de 1967, as lanternas traseiras, adotando peças maiores e menos arredondadas do que as antigas, que o acompanhou até 1966. Quanto ao acabamento interno, seguiu o mesmo padrão adotado nos anos anteriores, mudando apenas o desenho central dos bancos. Essa primeira fase do Karmann-Ghia Tipo 143 de 1967 ficou conhecida popularmente como "KG tigre", pois a publicidade da época exibia uma cauda de tigre saindo de seu cofre do motor. Foi produzido nessas configurações de 1967 até 1969. Neste mesmo ano de 1967, como modelo 1968, foi lançado o Karmann-Ghia Tipo 143 Conversível, uma raridade atualmente com 177 unidades fabricadas e que durou até 1969.

Para o ano de 1970, o carro passou por novas alterações mecânicas e de estilo, proporcionando maior potência e também um desenho mais moderno e condizente com a década de 1970, criado pelo então time de designers da VW, Márcio Piancastelli, Jorge Yamashita Oba e José Vicente Martins. Na parte mecânica, o carro ganhou novos freios, maiores e melhores dimensionados, adotando discos sólidos na dianteira, e nova motorização de 1584 cc, refrigerada a ar, entregando uma potência de 60 HP de potência bruta e 10,8 kgfm de torque máximo. Esse novo motor era o mesmo adotado no VW 1600 Sedan, popularmente chamado de Zé do Caixão, que havia sido lançado há pouco tempo e que não estava indo bem no mercado. Já parte estética, as diferenças para o modelo 1969 se concentravam em: novos pára-choques dianteiro e traseiro, com desenhos laterais vivos, tornando-os mais "quadrados", ausência dos protetores altos em formato de tubo, novos protetores com borrachas ao centro, para amortecer possíveis choques, logotipo VW 1600 no capô do motor, novas rodas com 20 entradas para refrigerar os discos de freio, com calotas cromadas ao centro, já adotadas pelo Fuscão e pela linha Tipo 3 nacional (Zé do Caixão, TL e Variant) e quebra-ventos nas portas dianteiras, nunca antes adotados no carro em toda a sua produção até aquele ano. Uma crítica feita à época de seu lançamento foi com relação aos novos pára-choques, pois os mesmos deixavam a mostra o silencioso. Quanto ao acabamento, foi adotada quase a mesma padronagem interna dos modelos Tipo 3 nacionais e do Fuscão, com uma única exceção: os bancos revestidos em courvin nas laterais, com desenhos centrais em formato de largos gomos feitos em tecido, nas tonalidades preto, castanho e areia, carpete do assoalho "carrapatinho" acompanhando a tonalidade dos estofamentos, novo volante de baquelite, com raios mais baixos, mantendo o brasão da cidade de São Bernardo do Campo e o meio aro de buzina cromado, forro do teto no padrão "furadinho" e outros detalhes.

O carro era oferecido nas seguintes tonalidades de pintura externa: Azul Monte Blanco (cód. L-1230), Bege Caramelo (cód. L-1076), Branco Lotus (cód. L-282), Verde Musgo (cód. L-1211), Vermelho Cereja (cód. L-554) e Vermelho Montana (cód. L-30BR). Já as tonalidades de cor interna eram as seguintes: preto, areia e castanho. As combinações de cores externas/internas para o interior preto eram as seguintes: Azul Monte Blanco/Preto, Bege Caramelo/Preto, Branco Lotus/Preto, Verde Musgo/Preto, Vermelho Cereja/Preto e Vermelho Montana/Preto. Já para o interior no padrão de tonalidade areia as combinações eram as seguintes: Azul Monte Blanco/Areia, Branco Lotus/Areia, Verde Musgo/Areia e Vermelho Cereja/Areia. Já para o interior castanho, a fábrica disponibilizava as seguintes combinações de cores externas: Azul Monte Blanco/Castanho, Bege Caramelo/Castanho, Branco Lotus/Castanho, Verde Musgo/Castanho e Vermelho Montana/Castanho.

Até o ano de 1972, foram produzidas 23.462 unidades do Karmann-Ghia Tipo 143, lançado em 1962. Durante esses 10 anos de produção o esportivo da VW conquistou uma legião de fãs e admiradores Brasil a fora e fora substituído em 1970 pelo modelo Karmann-Ghia TC, que apesar de seu design se assemelhar e muito ao Porsche 911 da época, seu desempenho e sua qualidade construtiva não correspondiam ao carro, tornando-se em um dos maiores fiascos de vendas. Parou de ser produzido em 1975, com algumas unidades remanescentes vendidas no primeiro semestre de 1976, vindo a selar a fabricação nacional da Karmann-Ghia do Brasil até 1985. Quanto ao KG TC, falarei um pouco mais sobre sua história no mercado brasileiro em um próximo post. Deixo para vocês, leitores, fotos dos press-releases do carro à época de seu lançamento, bem como os testes feitos com o modelo de motorização 1500 e de 1600, à título de comparação entre os modelos, algumas propagandas publicitárias da época e também o catálogo original da VW de 1970, ano de lançamento da respectiva reestilização do modelo Tipo 143 e do modelo TC. Terá também um vídeo de apresentação da linha VW para 1971, onde aparece o modelo que trata esse post.


Comercial VW - Linha 1971


Abraços

A Reestilização da Linha 1600: TL & Variant

No post de hoje, falaremos um pouco sobre a reestilização sofrida pela linha Variant e TL no ano de 1972, reestilização essa desenhada por Márcio Piancastelli, Jorge Yamashita Oba e José Vicente Martins com base na linha Tipo 4 alemã, composta pelos modelos 412 e 412 Variant.

No ano de 1970, mais precisamente no segundo semestre, a fábrica da VW na Via Anchieta sofreu um incêndio de proporções nunca antes vistas numa fábrica de automóveis no Brasil, que se iniciou na Ala 13. Essa Ala da fábrica abrigava o depósito de tintas e de materiais altamente inflamáveis, como espuma, tecidos, solventes, entre outros, além também de abrigar a nova câmara de pintura eletroforense trazida recentemente da Alemanha. Com esse novo equipamento, a fábrica poderia oferecer um novo padrão de pintura automotiva em seus modelos até então produzidos, melhorando assim a qualidade dos seus produtos. Ocorre que, graças ao incêndio, a Ala 13 ficou totalmente destruída, não restando nem as paredes do prédio, muito menos a câmara de pintura eletroforense recém importada, que também acabou destruída. Foram tempos muito difíceis para a marca líder do mercado brasileiro naquele 1970, pois a mesma recorreu a outros fabricantes vizinhos à ela (Chrysler, Scania Vabis, Karmann-Ghia, Ford, Mercedes-Benz) para pintar seus automóveis.

Por sorte, o Departamento de Engenharia e Produto e o Departamento de Design da marca estavam localizados na antiga fábrica da Vemag, no Ipiranga, que após a compra desta pela VW em 1967, passou a se chamar Fábrica 2. Foi nesse departamento que foram criados todos os carros da linha Tipo 3 nacional (Variant, 1600 de 4 Portas, TL e Brasília), a linha do esportivo SP (SP/1 e SP/2), a segunda geração do Karmann-Ghia nacional (o TC) e também toda a linha BX de 1ª geração (Gol, Voyage, Parati e Saveiro).

Por volta do primeiro semestre de 1971, mais precisamente em Junho de 1971, foi apresentada a nova dianteira da linha Tipo 3 nacional, com forte inspiração na dianteira da linha Tipo 4 alemã, composta pelos modelos 412 e 412 Variant, estes vendidos somente na Europa e nos Estados Unidos. Basicamente, as grandes alterações de estilo da nova dianteira da linha Tipo 3 brasileira introduziu maior aerodinâmica, já que por ter um desenho mais baixo melhorou um pouco o coeficiente de arrasto aerodinâmico.

Com relação ao antigo layout da dianteira da linha Tipo 3 brasileira, a nova dianteira adotada tanto no fastback TL como na station wagon Variant apresentava as seguintes modificações: pára-choques dianteiras de lâmina única com as extremidades em formato quadrado, apresentando um filete preto central ligando as duas extremidades, molduras dos faróis dianteiros confeccionados em plástico ABS, com duas lentes de faróis em cada lado, pára-lamas dianteiros mais baixos, capô dianteiro mais baixo, luzes de posição na cor âmbar migraram para as extremidades do pára-choque dianteiro, a mini frente foi totalmente redesenhada, no centro desta localizava-se o logotipo VW e emoldurando o mesmo, um friso cromado de cada lado do logotipo, formando um "bigode". Já a parte traseira dos carros se manteve com o mesmo desenho, composto pelas diminutas lanternas tricolores (âmbar, vermelha e branca), com a placa de licença entre as lanternas traseiras, e pára-choque de lâmina única, com as extremidades de mesmo formato dos dianteiros.

Já em termos mecânicos, não houve nenhuma alteração. Toda a linha Tipo 3 brasileira mantinha a configuração de motorização disposta na traseira, de refrigeração a ar, com 1.584 cc, desenvolvendo 65 HP de potência quando com dupla carburação e 54 HP quando com um único carburador de corpo duplo, oferecendo 12,5 kgfm de torque quando com dupla carburação e 11,6 kgfm quando com um único carburador. Essa motorização também adotava uma ventoinha plana, a fim de garantir maior espaço no porta-malas traseiro, complementando o dianteiro. A suspensão dianteira era independente, por barras de torção, com amortecedores hidráulicos e estabilizador. Já a suspensão traseira apresentava a mesma configuração da dianteira, acrescida de uma barra compensadora. Já os freios eram a discos sólidos na dianteira e a tambor na traseira. O câmbio já era o tradicional e muito conhecido do Fusca, com 4 marchas sincronizadas, não necessitando de eixo cardã, já que era disposto na parte traseira do veículo.

Com essa nova reestilização da parte dianteira da linha TL e Variant nacionais, a VW do Brasil garantiu a sua liderança de vendas no mercado brasileiro, mesmo passando por dificuldades ocasionadas pelo destruidor incêndio na Ala 13 da Fábrica 1 da empresa, localizada na Via Anchieta. Além disso, garantiu também uma maior sobrevida dos modelos, principalmente no caso do TL, que ganhou nesse mesmo ano de 1971 a opção das portas traseiras adicionais, tornando-o num veículo ideal para taxistas que haviam ficado órfãos com o encerramento do modelo 1600 de 4 portas, ou Zé do Caixão, em 1970. 

O catálogo de cores oferecido pela fábrica para a linha TL e Variant para 1973 é o seguinte: Branco Lotus (cód. L-282), Vermelho Montana (cód. L-30BR), Ocre Marajó (cód. L-1271), Amarelo Cajú (cód. L-1362), Amarelo Safári (cód. L-1363), Amarelo Texas (cód. L-1364), Verde Místico (cód. L-1312), Verde Hippie (cód. L-1313), Azul Niagara (cód. L-1339) e Azul Arara (cód. L-1337). Além dessas 10 cores do catálogo, o cliente poderia também escolher 4 cores metálicas que a fábrica oferecia: Platina, Verde Mentol, Castanho e Azul Astral, todas sem os respectivos códigos da fabricante da tinta. Já com relação à tonalidade de bancos, bandôs de portas, carpetes do assoalho (mais conhecido por "carrapatinho) e revestimentos internos, a fábrica oferecia para os clientes as seguintes tonalidades: preto, areia, castor e vermelho. Diante disso, na concessionária, o cliente poderia combinar a cor externa com a interna da seguinte maneira: Branco Lotus, Vermelho Montana, Ocre Marajó, Amarelo Cajú, Amarelo Safári, Amarelo Texas, Verde Místico, Verde Hippie, Azul Niagara e Azul Arara poderiam ser combinados com o interior preto. Já com o interior areia, só estavam disponíveis o Vermelho Montana, o Ocre Marajó, o Verde Místico, o Verde Hippie, o Azul Niagara e o Azul Arara. Com o interior castor, as opções de cores externas eram: Branco Lotus, Vermelho Montana, Ocre Marajó, Amarelo Cajú, Amarelo Safári, Amarelo Texas e Verde Místico. O interior vermelho é um caso à parte, pois era disponível com somente 1 opção de cor externa combinando, que era o Branco Lotus. Talvez, por gosto pessoal dos clientes daquela época, essa configuração seja uma das mais raras da linha TL e Variant para 1973, sem levar em consideração a opção das cores metálicos disponíveis no catálogo como opcionais, pois não se encontra com muita facilidade em mãos de colecionadores da marca Variant ou TL Branco Lotus com interior vermelho. Importante ressaltar que o carpete do assoalho, mais conhecido por "carrapatinho", não acompanhava a tonalidade do interior escolhida pelo proprietário.

Os bancos, bandôs de portas e revestimentos internos eram confeccionados em courvim, com costuras eletrônicas em formato de grossos gomos, os bandôs de portas e outros revestimentos internos eram feitos do mesmo material, com o mesmo padrão de desenho, acrescidos de um acabamento que imitava jacarandá-da-bahia, este já adotado no painel do carro.

O que realmente encerrou a vida comercial do fastback TL foi a chegada do Passat em 1974, pois era um novo conceito de automóvel no País, bem como um automóvel que contradizia tudo aquilo que a marca pregava nos anos 1970 em seus anúncios, já que era um carro de tração dianteira e motor dianteiro de refrigeração líquida. Por ser um carro muito avançado e moderno demais para a época, acabou ofuscando não só as vendas do TL, mas também do Corcel I, da Ford, e do Dodge 1800, da Chrysler. A Variant, apesar de já ser um projeto de concepção antiga e já ultrapassada quando o Passat foi lançado, não sofreu tanto com o novo carro, pois nunca houveram concorrentes baseados no novo modelo que pudesse fazer frente à sua boa performance de vendas no mercado brasileiro, durando até 1977 com a primeira geração. Apesar de não haver concorrentes internos da Variant, havia no mercado a Belina, modelo da Ford baseada no Corcel e, posteriormente, a GM lançou a station wagon Caravan, baseada no Opala, que apesar de ser maior em motorização e tamanho, não deixava de ser uma nova concorrente para o modelo da VW. Em 1978, a marca lançava uma nova Variant, denominada de Variant II e com forte inspiração estilística na Brasília, modelo menor mas mais moderno do que a antiga Variant.

Desde já, me despeço dos leitores deixando aqui fotos de fábrica do TL e da Variant com a respectiva reestilização abordada no post, bem como o catálogo da linha TL e Variant de 1973 e também testes da Revista 4 Rodas de 1971 até 1977. Deixarei também fotos dos interiores preto, areia e castor, já que não encontrei fotos do vermelho. Além disso, disponibilizarei alguns anúncios publicitários dos carros. Terá também um vídeo mostrando toda a linha VW para 1972, onde o modelo em questão aparece.

Comercial VW - Linha 1972

Abraços