A Reestilização da Linha 1600: TL & Variant

No post de hoje, falaremos um pouco sobre a reestilização sofrida pela linha Variant e TL no ano de 1972, reestilização essa desenhada por Márcio Piancastelli, Jorge Yamashita Oba e José Vicente Martins com base na linha Tipo 4 alemã, composta pelos modelos 412 e 412 Variant.

No ano de 1970, mais precisamente no segundo semestre, a fábrica da VW na Via Anchieta sofreu um incêndio de proporções nunca antes vistas numa fábrica de automóveis no Brasil, que se iniciou na Ala 13. Essa Ala da fábrica abrigava o depósito de tintas e de materiais altamente inflamáveis, como espuma, tecidos, solventes, entre outros, além também de abrigar a nova câmara de pintura eletroforense trazida recentemente da Alemanha. Com esse novo equipamento, a fábrica poderia oferecer um novo padrão de pintura automotiva em seus modelos até então produzidos, melhorando assim a qualidade dos seus produtos. Ocorre que, graças ao incêndio, a Ala 13 ficou totalmente destruída, não restando nem as paredes do prédio, muito menos a câmara de pintura eletroforense recém importada, que também acabou destruída. Foram tempos muito difíceis para a marca líder do mercado brasileiro naquele 1970, pois a mesma recorreu a outros fabricantes vizinhos à ela (Chrysler, Scania Vabis, Karmann-Ghia, Ford, Mercedes-Benz) para pintar seus automóveis.

Por sorte, o Departamento de Engenharia e Produto e o Departamento de Design da marca estavam localizados na antiga fábrica da Vemag, no Ipiranga, que após a compra desta pela VW em 1967, passou a se chamar Fábrica 2. Foi nesse departamento que foram criados todos os carros da linha Tipo 3 nacional (Variant, 1600 de 4 Portas, TL e Brasília), a linha do esportivo SP (SP/1 e SP/2), a segunda geração do Karmann-Ghia nacional (o TC) e também toda a linha BX de 1ª geração (Gol, Voyage, Parati e Saveiro).

Por volta do primeiro semestre de 1971, mais precisamente em Junho de 1971, foi apresentada a nova dianteira da linha Tipo 3 nacional, com forte inspiração na dianteira da linha Tipo 4 alemã, composta pelos modelos 412 e 412 Variant, estes vendidos somente na Europa e nos Estados Unidos. Basicamente, as grandes alterações de estilo da nova dianteira da linha Tipo 3 brasileira introduziu maior aerodinâmica, já que por ter um desenho mais baixo melhorou um pouco o coeficiente de arrasto aerodinâmico.

Com relação ao antigo layout da dianteira da linha Tipo 3 brasileira, a nova dianteira adotada tanto no fastback TL como na station wagon Variant apresentava as seguintes modificações: pára-choques dianteiras de lâmina única com as extremidades em formato quadrado, apresentando um filete preto central ligando as duas extremidades, molduras dos faróis dianteiros confeccionados em plástico ABS, com duas lentes de faróis em cada lado, pára-lamas dianteiros mais baixos, capô dianteiro mais baixo, luzes de posição na cor âmbar migraram para as extremidades do pára-choque dianteiro, a mini frente foi totalmente redesenhada, no centro desta localizava-se o logotipo VW e emoldurando o mesmo, um friso cromado de cada lado do logotipo, formando um "bigode". Já a parte traseira dos carros se manteve com o mesmo desenho, composto pelas diminutas lanternas tricolores (âmbar, vermelha e branca), com a placa de licença entre as lanternas traseiras, e pára-choque de lâmina única, com as extremidades de mesmo formato dos dianteiros.

Já em termos mecânicos, não houve nenhuma alteração. Toda a linha Tipo 3 brasileira mantinha a configuração de motorização disposta na traseira, de refrigeração a ar, com 1.584 cc, desenvolvendo 65 HP de potência quando com dupla carburação e 54 HP quando com um único carburador de corpo duplo, oferecendo 12,5 kgfm de torque quando com dupla carburação e 11,6 kgfm quando com um único carburador. Essa motorização também adotava uma ventoinha plana, a fim de garantir maior espaço no porta-malas traseiro, complementando o dianteiro. A suspensão dianteira era independente, por barras de torção, com amortecedores hidráulicos e estabilizador. Já a suspensão traseira apresentava a mesma configuração da dianteira, acrescida de uma barra compensadora. Já os freios eram a discos sólidos na dianteira e a tambor na traseira. O câmbio já era o tradicional e muito conhecido do Fusca, com 4 marchas sincronizadas, não necessitando de eixo cardã, já que era disposto na parte traseira do veículo.

Com essa nova reestilização da parte dianteira da linha TL e Variant nacionais, a VW do Brasil garantiu a sua liderança de vendas no mercado brasileiro, mesmo passando por dificuldades ocasionadas pelo destruidor incêndio na Ala 13 da Fábrica 1 da empresa, localizada na Via Anchieta. Além disso, garantiu também uma maior sobrevida dos modelos, principalmente no caso do TL, que ganhou nesse mesmo ano de 1971 a opção das portas traseiras adicionais, tornando-o num veículo ideal para taxistas que haviam ficado órfãos com o encerramento do modelo 1600 de 4 portas, ou Zé do Caixão, em 1970. 

O catálogo de cores oferecido pela fábrica para a linha TL e Variant para 1973 é o seguinte: Branco Lotus (cód. L-282), Vermelho Montana (cód. L-30BR), Ocre Marajó (cód. L-1271), Amarelo Cajú (cód. L-1362), Amarelo Safári (cód. L-1363), Amarelo Texas (cód. L-1364), Verde Místico (cód. L-1312), Verde Hippie (cód. L-1313), Azul Niagara (cód. L-1339) e Azul Arara (cód. L-1337). Além dessas 10 cores do catálogo, o cliente poderia também escolher 4 cores metálicas que a fábrica oferecia: Platina, Verde Mentol, Castanho e Azul Astral, todas sem os respectivos códigos da fabricante da tinta. Já com relação à tonalidade de bancos, bandôs de portas, carpetes do assoalho (mais conhecido por "carrapatinho) e revestimentos internos, a fábrica oferecia para os clientes as seguintes tonalidades: preto, areia, castor e vermelho. Diante disso, na concessionária, o cliente poderia combinar a cor externa com a interna da seguinte maneira: Branco Lotus, Vermelho Montana, Ocre Marajó, Amarelo Cajú, Amarelo Safári, Amarelo Texas, Verde Místico, Verde Hippie, Azul Niagara e Azul Arara poderiam ser combinados com o interior preto. Já com o interior areia, só estavam disponíveis o Vermelho Montana, o Ocre Marajó, o Verde Místico, o Verde Hippie, o Azul Niagara e o Azul Arara. Com o interior castor, as opções de cores externas eram: Branco Lotus, Vermelho Montana, Ocre Marajó, Amarelo Cajú, Amarelo Safári, Amarelo Texas e Verde Místico. O interior vermelho é um caso à parte, pois era disponível com somente 1 opção de cor externa combinando, que era o Branco Lotus. Talvez, por gosto pessoal dos clientes daquela época, essa configuração seja uma das mais raras da linha TL e Variant para 1973, sem levar em consideração a opção das cores metálicos disponíveis no catálogo como opcionais, pois não se encontra com muita facilidade em mãos de colecionadores da marca Variant ou TL Branco Lotus com interior vermelho. Importante ressaltar que o carpete do assoalho, mais conhecido por "carrapatinho", não acompanhava a tonalidade do interior escolhida pelo proprietário.

Os bancos, bandôs de portas e revestimentos internos eram confeccionados em courvim, com costuras eletrônicas em formato de grossos gomos, os bandôs de portas e outros revestimentos internos eram feitos do mesmo material, com o mesmo padrão de desenho, acrescidos de um acabamento que imitava jacarandá-da-bahia, este já adotado no painel do carro.

O que realmente encerrou a vida comercial do fastback TL foi a chegada do Passat em 1974, pois era um novo conceito de automóvel no País, bem como um automóvel que contradizia tudo aquilo que a marca pregava nos anos 1970 em seus anúncios, já que era um carro de tração dianteira e motor dianteiro de refrigeração líquida. Por ser um carro muito avançado e moderno demais para a época, acabou ofuscando não só as vendas do TL, mas também do Corcel I, da Ford, e do Dodge 1800, da Chrysler. A Variant, apesar de já ser um projeto de concepção antiga e já ultrapassada quando o Passat foi lançado, não sofreu tanto com o novo carro, pois nunca houveram concorrentes baseados no novo modelo que pudesse fazer frente à sua boa performance de vendas no mercado brasileiro, durando até 1977 com a primeira geração. Apesar de não haver concorrentes internos da Variant, havia no mercado a Belina, modelo da Ford baseada no Corcel e, posteriormente, a GM lançou a station wagon Caravan, baseada no Opala, que apesar de ser maior em motorização e tamanho, não deixava de ser uma nova concorrente para o modelo da VW. Em 1978, a marca lançava uma nova Variant, denominada de Variant II e com forte inspiração estilística na Brasília, modelo menor mas mais moderno do que a antiga Variant.

Desde já, me despeço dos leitores deixando aqui fotos de fábrica do TL e da Variant com a respectiva reestilização abordada no post, bem como o catálogo da linha TL e Variant de 1973 e também testes da Revista 4 Rodas de 1971 até 1977. Deixarei também fotos dos interiores preto, areia e castor, já que não encontrei fotos do vermelho. Além disso, disponibilizarei alguns anúncios publicitários dos carros. Terá também um vídeo mostrando toda a linha VW para 1972, onde o modelo em questão aparece.

Comercial VW - Linha 1972

Abraços

Audi 100 de Primeira Geração no Brasil: Uma História Um Tanto Quanto Curiosa e Nebulosa

Hoje irei falar um pouco sobre uma unidade de um carro raríssimo de se encontrar nas ruas européias e que acabou vindo parar no Brasil de uma forma não muito bem esclarecida, já que as fontes sobre ele são quase impossíveis de se achar em sites automotivos brasileiros.

O ano é 1967, no Brasil ocorria uma ditadura militar sanguinária, e o Presidente da República era um general, o senhor Arthur da Costa e Silva, o segundo presidente-general que tivemos no período de 1964-1985. Nesse mesmo ano, a Vemag S.A. - Veículos e Máquinas Agrícolas, situada à Rua Vemag, 1086, Ipiranga, SP, estava sendo adquirida pela Volkswagen do Brasil S.A., situada à Via Anchieta, km 23,5, São Bernardo do Campo, SP, pois a fabricante dos modelos DKW aqui no País já se encontrava com uma situação financeira bastante delicada e os carros produzidos por ela já se encontravam com uma configuração mecânica muito ultrapassada para aquele final dos anos 1960. Num primeiro momento, a empresa alemã afirmou que não iria interromper a fabricação dos carros com a marca DKW e que iria continuar aperfeiçoando-lhes, enquanto as vendas dessem retorno financeiro. Só que essa afirmação foi um golpe dado para que os então proprietários de DKW não ficassem com um carro micado. Por volta de Agosto de 1967, os carros da DKW tiveram a sua fabricação interrompida e a então fábrica desses carros passou a ser a chamada Fábrica 2 da Volkswagen, que incluiria ali o Departamento de Design e de Desenvolvimento, além de uma pista de testes.

Por volta do começo do ano de 1971, jornalistas do Jornal O Globo descobriram e fotografaram uma unidade de um novo automóvel de três volumes pertencente a uma marca nunca antes vista em território brasileiro, rodando nos arredores da fábrica 2 da VW e pelo interior de SP: era o Audi 100 de primeira geração. À época, esses mesmos jornalistas constataram que o automóvel visto era de propriedade da Volkswagen do Brasil S.A., e o endereço se encontrava na Rua Vemag, 1.086, Ipiranga,SP, atual Fábrica 2.

Este carro era um automóvel luxuoso para os padrões brasileiros do final da década de 1960, com o emprego de materiais de alta qualidade, como por exemplo, casimira na forração dos bancos e do carpete, bancos traseiros muito confortáveis e anatômicos, entre outros itens considerados de luxo aquela época. Contava com câmbio manual de 4 marchas com alavanca seletora no assoalho, bancos dianteiros separados, ar quente/frio, luzes de leitura para os passageiros do banco traseiro, entre outros itens.

Utilizava motorizações de 1,8 e 1,9 litro de arrefecimento líquido, 4 cilindros em linha, tração dianteira, sendo que a primeira entregava entre 79 e 99 HP de potência dependendo da versão e a segunda opção de motorização entregava 113 HP na versão cupê. A unidade fotografada pelos jornalistas à época se tratava de um modelo 100 LS, equipado com o motor de 1,8 litro e 90 HP de potência.

À época, cogitou-se muito a fabricação brasileira deste modelo nas instalações da antiga fábrica da Vemag, pois todos os ferramentais de produção dos DKW estavam ociosos e sem utilidade nenhuma, bem como as instalações fabris. Caso tivesse se concretizado a fabricação do modelo aqui no Brasil, este concorreria com os Dodge Dart, Chevrolet Opala, FNM 2150, Aero-Willys, Ford Galaxie, na categoria de carros de luxo, sendo um grande rival para os Opala e para os Dodge Dart, pois estes eram carros médios em seus países de origem mas, aqui no Brasil, acabaram se tornando modelos mais caros, luxuosos e mais refinados do que seus respectivos modelos de origem (Opel Rekord C e Dodge Dart USA). Já com relação aos FNM 2150 e Aero-Willys, a disputa nas vendas seria bem mais fácil, pois estes já eram modelos de tecnologias já muito ultrapassadas, já que eram baseados em modelos do final da década de 1950, o Aero-Willys baseado no carro americano de mesmo nome da metade dos anos 1950 e o FNM 2150, baseado na Alfa Romeo 2000 Berlina italiana do final da década de 1950,e que já demonstravam sinais de que não iriam aguentar mais a forte concorrência de Dart, Opala e Galaxie no mercado de automóveis de luxo brasileiro. Também foi cogitado à época que as unidades que aqui rodavam estavam em testes de rodagem para o mercado sul-africano, bem como as que pertenciam à diretores da fábrica de São Bernardo do Campo, que era o caso da unidade branca de propriedade do presidente Werner Schmidt.

Por motivos até hoje não descobertos e que, provavelmente, serão bem difíceis de se descobrir, considerando a escassez de material disponível sobre esse carro em específico na web, a Volkswagen acabou por desistir da fabricação do Audi 100 no Brasil e encerrou todos os testes de rodagem já feitos com o carro que se encontrava em posse deles. Uma situação curiosa aconteceu com relação ao descarte dessa unidade: geralmente, as montadoras costumam desmanchar os protótipos dos carros quando desistem de sua fabricação ou até mesmo mandam de volta os carros para o seu país de origem, via exportação, mas no caso desse Audi 100 em específico não foi muito bem isso que ocorreu. Por algum motivo, esse carro acabou sendo vendido para algum funcionário da própria Volkswagen assim que terminaram os testes, e o mesmo utilizou o carro durante um bom tempo.

Até que, eu mesmo há uns 10 anos atrás, por meio de uma reportagem da revista Quatro Rodas Clássicos, encontrei uma unidade de um Audi 100 C1 (primeira geração) em um desmanche de 35.000 metros quadrados de terreno, localizado em Pirituba, SP, pintado na cor verde. Conversando com o dono desse desmanche, o mesmo me disse que o carro chegou com todas as peças de acabamento (frisos, lanternas, grade, faróis, emblemas) tudo instaladas no carro por volta do ano 2000, e que comprou o mesmo em um leilão da Prefeitura de SP. Do dia em que eu encontrei esse carro no desmanche, já com bastante ferrugem na carroceria, sem os bancos originais, somente com o bloco do motor (por ser de alumínio, bandidos invadiram o terreno do desmanche e levaram todas as peças do motor), com o teto amassado, já sem a grade dianteira, pois foi vendida pra alguém colocar em algum Passat nacional de primeira geração, sem faróis e muito menos lanternas traseiras originais, com o assoalho todo podre e carcomido pela ferrugem, descobri que o dono do desmanche vende o que sobrou dessa unidade, pela bagatela de R$ 800,00. Como não tenho dinheiro e por não compensar mais salvar essa unidade, não o comprei. Para aqueles que quiserem se aventurar e tiverem cacife suficiente, posso passar o endereço do desmanche sem problema algum.

Vou aproveitar também e anexar a matéria do jornal O Globo da época, bem como as fotos feitas pelos jornalistas do carro inteiro e, de quando eu encontrei essa unidade no desmanche. No post, deixarei uma matéria da Revista Quatro Rodas de 1979 realizada com a segunda geração do modelo abordado no post.

Abraços