Trataremos no post de hoje de um modelo produzido pela Karmann-Ghia do Brasil S.A. exclusivo para substituir o tradicional Karmann-Ghia original, o Tipo 143, entre os anos de 1970 e 1976, desenhado pelo Departamento de Engenharia e Design da Volkswagen do Brasil S.A.
Sentindo que o Karmann-Ghia Tipo 143, produzido no Brasil desde 1962, começou a apresentar uma ligeira queda nas vendas, devido ao seu longo tempo de comercialização sem apresentar grandes mudanças estéticas relevantes, bem como a chegada de novos concorrentes mais modernos, os diretores da Volkswagen do Brasil S.A. solicitaram ao seu time de designers o desenvolvimento de outro veículo substituto, em 1968.
Márcio Piancastelli, Jorge Yamashita Oba e José Vicente Novita Martins, o "Jota", debruçaram-se sobre as pranchetas para desenhar o que viria a ser o novo carro. Tomando como grande inspiração as linhas modernas do Porsche 911 (901), os três começaram os desenhos, sempre sendo apresentados ao Dr. Rudolf Leiding, então Presidente da marca alemã no Brasil.
Ficou decidido que a base mecânica utilizada no novo modelo Karmann-Ghia seria a mesma já utilizada pelos Volkswagen 1600 Sedan, o popular "Zé do Caixão, e pela Volkswagen Variant I 1600, com o já consagrado motor Boxer refrigerado a ar, de 1.584 cm³, 65 cv de potência máxima, 11,3 kgfm de torque máximo, com dois carburadores Solex-Brosol 32 PIS. Apesar de toda a confiabilidade mecânica que essa base oferecia, para um carro com pretensões esportivas, não oferecia um desempenho impressionante, porque o motor era limitado.
Após várias propostas de design apresentadas, chegou-se ao modelo final, aprovado pela matriz alemã, em 1969. A partir do momento em que a proposta de design vencedora do novo carro foi apresentada, iniciaram-se então a construção de um modelo em clay (argila) na escala 1:1 e também começaram a preparar a linha de montagem da Karmann-Ghia, distante da Volkswagen uns 5 km, situada no km 18 da Via Anchieta, São Bernardo do Campo, SP. Nessa época, as vendas do Karmann-Ghia Tipo 143, caíram ainda mais, fazendo com que o Departamento de Engenharia se apressasse a iniciar logo os testes de rodagem, utilizando "mulas" montadas em cima dos "Zé do Caixão" e Variant.
Os protótipos rodaram por volta de 500.000 km, para que se testassem os conjuntos de motor, câmbio, suspensão, freios e elétrico do novo Karmann-Ghia. Como naquela época as estradas ainda engatinhavam um nascimento, eram precárias e não se cogitava a possibilidade de se construir uma pista de testes para tal feito, as fábricas de automóveis situadas em São Bernardo do Campo e em São Paulo escolhiam a antiga Estrada Velha de Santos para fazer os testes de rodagem, ou até mesmo cidades pequenas do interior de São Paulo.
No final de 1969, todos os teste de rodagem do novo carro haviam terminado, e o mesmo já se encontrava aprovado para entrar na linha de produção da Karmann-Ghia. Decidido todos os pormenores do novo carro, a linha de montagem na Karmann-Ghia (praticamente toda artesanal) passou por uma reestruturação, a fim de possibilitar a fabricação do novo KG.
Na edição de Janeiro de 1970, a Revista Quatro Rodas, por meio de seu fotógrafo especializado em revelar os segredos das fábricas, Nehemias Vassão, adentrou-se no interior do galpão do Departamento de Engenharia e Protótipos na fábrica da Volkswagen do Brasil S.A. e flagrou o novo Karmann-Ghia, que se encontrava em duas unidades - uma azul e outra amarela - fazendo as fotos e publicando-as na capa da Revista e na matéria feita. Aquilo que a VW mantinha em segredo máximo deixou de ser segredo.
No segundo semestre de 1970, finalmente foi lançado o novo carro, no Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, ainda realizado na Bienal do Parque do Ibirapuera, em São Paulo - SP. Batizado de Karmann-Ghia TC 1600, era equipado com o tradicional motor VW Boxer refrigerado a ar, de 1.584 cm³, de construção plana, equipado com dois carburadores Solex-Brosol 32 PIS, rendendo 65 cv de potência máxima, 11,3 kgfm de torque máximo, peso bruto total de 920 kg, carroceria produzida em aço estampado, suspensões dianteira e traseira independentes, por barra de torção, com amortecedores hidráulicos, barra estabilizadora na dianteira e barra compensadora na traseira, entre outros detalhes. Seu tanque de combustível tinha capacidade para armazenar 40 litros.
A velocidade máxima alcançada pelo carro em teste realizados pela fábrica era de 145 km/h, com aceleração de 0-100 km/h em eternos 23,5 s. Em compensação, era um carro que tinha um consumo médio de 11 km/l, sempre abastecido com gasolina.
Em termos de acabamento interno, o novo carro seguia exatamente o mesmo padrão já utilizado pela linha Tipo 3 nacional (Variant, Zé do Caixão e TL), isto é, bancos em courvim com gomos grossos, nas cores preto, areia ou bege, assoalho revestido com o popular "carrapatinho", capa revestindo o painel que imitava madeira de jacarandá da Bahia, volante "cálice" em preto, confeccionado em baquelite, entre outros detalhes.
Era oferecido nas seguintes cores e combinações de revestimento interno: Branco Lotus (cód. L-282) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou bege, Vermelho Montana (cód. L-30 BR) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou bege, Ocre Marajó (cód. L-1271) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou areia, Amarelo Cajú (cód. L-1362) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou bege, Amarelo Texas (cód. L-1364) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou bege, Amarelo Safári (cód. L-1363) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou bege, Verde Místico (cód. L-1312) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou areia, Verde Hippie (cód. L-1313) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou areia, Azul Niágara (cód. L-1339) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou areia e, por fim, Azul Arara (cód. L-1337) podendo vir com revestimento interno nas cores preto ou areia.
Todo o processo de fabricação do modelo era algo custoso e muito trabalhoso pois, assim como era feito com o Karmann-Ghia Tipo 143, chassis de Variant I e de Zé do Caixão saíam rodando da fábrica da Volkswagen, localizada no km 23,5 da Via Anchieta, com galões de 30 litros de combustível improvisados, e iam até a fábrica da Karmann-Ghia, distante alguns kilômetros dali. Lá recebiam a carroceria, com 10 kg de estanho, e era assentado o chassis. A partir daí, iam de caminhões-cegonha para as concessionárias VW pelo Brasil.
Logo no primeiro ano de produção do carro (1971), as vendas foram muito satisfatórias, pois os clientes da marca Volkswagen nunca haviam visto um automóvel de linhas tão belas, a ponto de lembrar vagamente o Porsche 911 (901), seu "primo" alemão. Não a toa, o próprio TC foi desenhado tomando por inspiração as linhas do famoso modelo alemão. As vendas continuavam a crescer, em um ritmo satisfatório, considerando que era um carro de nicho, destinado a poucas pessoas.
A partir do segundo ano de fabricação (1972), o carro começou a apresentar alguns defeitos graves e que macularam a sua imagem perante o mercado para o resto de sua vida de comercialização, sendo o principal deles a entrada de água por meio das grades dianteiras, ao lado dos faróis. A entrada de água facilitava e muito a proliferação de ferrugem na carroceria, especialmente no compartimento de bagagens dianteiro e no compartimento do estepe, pois as chapas de aço da carroceria não recebiam tratamento anti-ferrugem adequado na época. Muitos donos de TC queixavam-se também da falta de potência e torque do motor boxer 1600 refrigerado a ar.
Mesmo após muitas tentativas de solucionar os defeitos crônicos do carro, o mercado já havia maculado a sua imagem, fazendo com que muitos deles fossem revendidos com preços muito inferiores em relação ao que foi pago quando 0KM. A Volkswagen, por sua vez, tentou também melhorar o tratamento anti-ferrugem das chapas de aço, mas não adiantou muita coisa.
Nesse mesmo ano de 1972, era encerrada a fabricação do Karmann-Ghia Tipo 143, produzido por aqui desde 1962, após 23.402 unidades produzidas nesses 10 anos. Já o Karmann-Ghia TC continuava a sua trajetória no mercado automobilístico da época. Seus concorrentes principais eram os fora-de-série feito em fibra de vidro como, por exemplo, os Puma.
Para 1973, não houve muitas mudanças significativas na linha VW, somente a inclusão de novas cores no catálogo, bem como alterações na padronagem dos bancos e carpetes. Apesar dessas mudanças, o TC cada vez mais empacava nas concessionárias, sendo oferecidos com um bom desconto no preço de tabela. Para amenizar um pouco a falta de potência, muitos proprietários recorreram a preparação dos motores, utilizando para isso os Kits de Preparação, fornecidos por empresas especializadas, como a Puma, a Envemo, a Kadron, entre outras.
Os kits de preparação oferecidos por essas empresas consistiam na alteração das principais peças do motor Boxer 1600 a ar, substituídas por peças de performance. Quando equipados com todas as peças de performance possíveis, os carros poderiam atingir 130 cv de potência e ter o motor aumentado para até 2.200 cm³, o que para um motor boxer refrigerado a ar é algo assombroso. Em compensação, se não fosse feita corretamente, a preparação poderia diminuir a vida útil do motor. Se, por um lado, resolveram o problema da falta de potência e torque do motor, por outro, os problemas crônicos de ferrugem continuavam.
Novamente, para 1974, houve alterações pontuais, apenas a inclusão de novas cores e mudanças nas padronagens de revestimento dos bancos e carpetes. Nesse mesmo ano, o carro começou a apresentar uma forte queda nas vendas, não tornando mais viável mantê-lo no mercado automobilístico nacional por muito mais tempo. Dessa forma, os diretores e o Presidente da Volkswagen do Brasil S.A. tiveram que se reunir para decidir as novas diretrizes da marca e o encerramento da produção do carro, não deixando sucessores. Nessa época, o Presidente da VW do Brasil S.A. era Wolfgang Sauer, o mais longevo e excelente Presidente que a marca teve no Brasil entre os anos 70 e 80.
Para 1975, o penúltimo ano de fabricação do modelo, não houve nenhuma alteração relevante na linha Karmann-Ghia TC, pois a fábrica já havia sacramentado seu fim próximo no ano anterior, diminuindo bruscamente a exposição do carro em seus comerciais televisivos, propagandas de veiculação em principais jornais e revistas do Brasil, não havia mais o modelo exposto nos show rooms das concessionárias, entre outras atitudes.
Por fim, em 1976, finalmente foi decretado não só o encerramento da produção do Karmann-Ghia TC, como também do VW 1600 TL e de seu irmão de plataforma, o VW SP-2, outro esportivo desenvolvido pela Volkswagen para combater o Puma e outros fora-de-série. Desta forma, podemos dizer que o TC foi um modelo lançado pela VW do Brasil no início dos anos 70, com um número de vendas muito satisfatório, mas que devido aos problemas de qualidade apresentados e também a mácula feita pelo mercado, o modelo se tornou um carro "micado", tornando-se mal sucedido.
Encerramos o post deixando o folder de lançamento do carro, ao lado de seu irmão Tipo 143, algumas fotos de press release tiradas na época de seu lançamento, páginas de testes da Revista Quatro Rodas feitos com o modelo, bem como dos kits de preparação da Puma fornecidos para o motor 1600, algumas fotos de época e também, alguns links de sites e propagandas veiculadas à época, e também a página da Revista Quatro Rodas onde o carro foi flagrado.
Abraços
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